curiosidades e novidades sobre o motocross feminino

O motocross feminino é uma categoria que vem ganhando cada vez mais adeptas, o poder das mulheres sobre duas rodas mostra que mesmo nas motos mais pesadas elas dominam as técnicas e se equiparam aos homens. Mas a implantação da categoria não foi fácil, inicialmente, as poucas competidoras disputavam campeonatos mistos. Atualmente, ainda são poucos os campeonatos oficiais, mas o número de praticantes só cresce pelo mundo.
Confira algumas curiosidades e novidades sobre o motocross feminino:

O campeonato mundial começou em 2005

O principal campeonato de motocross do mundo organizado ocorre anualmente, é realizado pela Federação Internacional de Motociclismo. Porém, apenas destinou uma categoria às mulheres em 2005, quando foi criado o Women’s Motocross World Championship. O campeonato consagrou os principais nomes do esporte no mundo, como a alemã Stephanie Laier e a italiana Chiara Fontanesi, da KTM e Yamaha respectivamente. Durante o ano ocorrem diversas fases do campeonato em diferentes partes do mundo.

Competições mistas

Quando não existiam campeonatos exclusivamente femininos, algumas mulheres disputavam com os homens. A brasileira Mariana Baldi é uma delas, que antes de 2006 disputava as categorias masculinas pelo país. Ela foi ainda a primeira brasileira a disputar o AMA, Associação Americana de Motociclistas, nos Estados Unidos. Mariana foi ainda a primeira brasileira a disputar o campeonato mundial, em 2014 na etapa da Alemanha, ficando na quinta posição.

Motocross feminino no Brasil

No Brasil, o primeiro campeonato exclusivamente feminino ocorreu em 2010. Atualmente, o campeonato feminino é realizado anualmente, cada vez com mais adeptas. A primeira colocada no ranking nacional de motocross feminino é Maiara Basso, gaúcha de 22 anos, a pilota é destaque desde que começou a competir em 2007.

Roupas e feminilidade

Ser feminina no motocross é totalmente possível, o mercado de roupas e acessórios para mulheres cresce anualmente produzindo peças que se adequam melhor ao corpo. Os tecidos e itens de segurança são os mesmo para homens e mulheres, o que muda no motocross feminino é que elas ganham modelagens exclusivas, que não esconde o formato do corpo. Além da modelagem, as mulheres ganharam estampas especiais, mais femininas e com cores mais vivas. Atualmente, existem marcas exclusivas para as mulheres no motocross, que produzem não só equipamentos, mas adereços para motos e itens de segurança como capacetes e luvas, tudo personalizado.

Divisão de categorias

Enquanto os campeonatos masculinos de motocross são divididos em diversas categorias, o feminino possui apenas uma. A diferença no número de categorias pode ser explicada pela quantidade de mulheres que praticam o esporte, ainda muito inferior aos homens. Assim, enquanto existem diversas categorias como a MX3 de 500cc (motor 2 tempos) e 450 (motor 4 tempos), MX1 de 250cc (motor 2 tempos) e 450 (motor 4 tempos, MX2 de 125cc (motor 2 tempos) e 250cc (motor 4 tempos), entre outras. Enquanto que no motocross feminino há apenas uma categoria.
Com cada vez mais praticantes e reconhecimento pelo mundo, o motocross feminino se tornou reconhecido e a quantidade de campeonatos continua crescendo.

Gostou de conhecer melhor o motocross feminino e quer começar a praticar? Confira algumas dicas para dar os primeiros passos na categoria.

Dicas de como reduzir a fadiga muscular durante a trilha e motocross

Quem pratica motocross sabe como uma trilha pode ser cansativa, conhece os seus efeitos sobre todos os músculos do corpo. Por isso, tão importante quanto a preparação que antecede a trilha – alimentação, exercícios físicos e hidratação – é o cuidado com o corpo após o motocross. Isso porque ele precisa de energia para se recuperar e voltar à forma o mais rapidamente possível.
Pensando no seu preparo físico, separamos algumas dicas de ouro. Saiba como reduzir a fadiga muscular durante a trilha de motocross.

Antes de mais nada, treine bastante

O segredo dos motociclistas sobre como reduzir a fadiga muscular durante a trilha de motocross tem tudo a ver com o treinamento. Isso porque o funcionamento dos músculos é como em qualquer outro esporte: quanto mais você treinar corretamente, melhor será o seu desempenho. Por isso, além de praticar nas trilhas, procure a orientação de um educador físico. Ele poderá indicar os exercícios ideais para cada grupo muscular que você precisará posteriormente.

Faça alongamento antes e depois da trilha

Para que os músculos funcionem em sua plena capacidade, eles devem receber oxigênio em abundância. Para isso, é importante que o sangue circule livremente. Uma forma eficaz de ajudar o seu corpo, é fazer alongamentos antes e depois da trilha. Foque nas regiões mais afetadas durante a prática esportiva, como pescoço, braços, antebraços e punhos. Mas não negligencie o restante do corpo.

Como reduzir a fadiga muscular durante a trilha ou motocross regulando a moto

Todo o impacto que o corpo absorve durante a corrida é proveniente do movimento da sua moto. Por isso, é fundamental que ela esteja bem regulada, evitando que pequenas falhas do equipamento tragam grandes consequências para o seu corpo. Um amortecedor envelhecido, por exemplo, pode sobrecarregar os seus braços e, até mesmo, colocar a sua vida em risco, principalmente no motocross.

Desenvolva suas técnicas

Não é raro que motociclistas iniciantes sintam muita fadiga nos músculos superiores. Isso acontece não só por causa da falta de preparo físico, mas também devido ao mau uso das técnicas de pilotagem. Um piloto experiente deve ser capaz de usar a força das pernas também. Além de melhorar o salto, ele distribuirá melhor o peso da moto e aliviará a força necessária nos braços, antebraços e punhos e dedos.

Relaxe a sua mente

Quem se pergunta como reduzir a fadiga muscular durante a trilha ou motocross certamente pode tentar o relaxamento mental. Pode não parecer, mas a tensão ajuda a travar os músculos. Principalmente durante a prática esportiva, é importante que eles sejam capazes de realizar todo o espectro do movimento. Além de permitir que o seu corpo possa fazer a melhor performance possível, você será capaz de sentir a moto como uma extensão dos seus membros.
Como reduzir a fadiga muscular durante a trilha ou motocross não precisa ser uma preocupação constante. O segredo é levar essa atividade a sério e manter os hábitos que um esportista faria. Desde praticar exercícios físicos, manter uma alimentação equilibrada, dormir bem, até regular a moto corretamente. Acima de tudo, é fundamental ter responsabilidade com a prática esportiva.

Você costuma cuidar do seu corpo para evitar a fadiga muscular? Conte nos comentários quais são seus hábitos antes das trilhas ou no motocross.

Os 5 maiores erros cometidos por quem compra motos usadas

A compra de uma moto usada é uma alternativa interessante para quem deseja trafegar em duas rodas, mas não tem muito para investir. No entanto, é preciso avaliar bem na hora de fazer negócio e garantir alguns cuidados ao comprar uma moto usada.
Alguns passos devem ser seguidos para maior segurança, porém nem sempre isso é posto em prática, e alguns erros são verificados, podendo trazer várias preocupações e riscos.
Continue e leitura e conheça os cinco erros mais cometidos por quem compra motos usadas!

Não verificar a documentação e a procedência das motos usadas

A compra de motos usadas necessita de uma atenção mais especial quanto à parte documental, incluídos neste item a nota fiscal de compra original, o certificado de propriedade e o manual da moto, com as revisões efetuadas e seu histórico de uso.
Não efetuar consulta ao órgão de trânsito do estado sobre a condição da moto e eventuais multas, pode proporcionar dores de cabeça ao comprador. Por exemplo, pode ocorrer de a documentação ser de pessoa diferente daquela que você esta comprando. Caso isso ocorra, exija que o documento esteja em nome do vendedor, e, ao fechar o negócio, efetue a transferência de propriedade imediata para seu nome. Estes cuidados diminuem o risco de que se compre uma moto com procedência duvidosa.

Assumir dívidas e não efetuar a transferência de propriedade

Com intuito de reduzir custos, ou por compras de veículos ainda com financiamento ativo, muitos compradores não efetuam a transferência de propriedade das motos usadas. Há casos em que o comprador aceita assumir prestações do vendedor, sem garantia alguma de que a moto passe a ser de sua propriedade.
Desta forma, se ao final do financiamento o vendedor não efetuar a baixa de alienação, permitindo a transferência de propriedade para o nome do comprador, este não será o proprietário do bem. Se atente a isso!

Não contar com a opinião de um especialista

Este é outro item importante para se fechar um negócio de compra de motos usadas, pois um especialista em motos pode lhe orientar quanto a aspectos de conservação e mecânica, além de lhe sugerir o melhor preço possível de mercado para sua aquisição. Não caia na conversa de que o barulho ou reparo que você identificou é coisa simples e de fácil solução. Peça a opinião de um mecânico especialista na área e de sua confiança.
Este profissional pode identificar um defeito imperceptível em sua avaliação mas que pode representar prejuízos no futuro. Podemos relacionar alguns aspectos importantes a serem avaliados:

• Veja se existe chave reserva e jogo de ferramentas. Isso demonstra o cuidado com a moto pelo proprietário;
• Confira se há indícios de vazamentos ou fumaça, o que demonstra problemas sérios de motor;
• Verifique a aparência geral da moto, identificando aspectos de mau uso como arranhões, amassados e soldas no quadro;
• Verifique se freios e luzes se estão funcionando;
• Ouça o motor e procure identificar ruídos estranhos;
• Faça um teste drive.

Não Avaliar o preço de venda

Cuidado com preços muito abaixo do mercado, pois podem representar golpes e que poderão lhe sérias dificuldades. O ideal é que o preço pago seja o preço justo para ambas as partes, considerando as condições de conservação da moto.

Não verificar e atestar a quilometragem

Muitas vezes a indicação de baixa quilometragem é um atrativo para quem compra, porém este item deve ser avaliado em conjunto com as condições da moto e data de fabricação. Tenha em mente que nem sempre baixa quilometragem significa garantia de uso e manutenção adequada.
Sempre que for adquirir motos usadas avalie bastante estes aspectos. Lembre-se dos itens básicos: documentação legalizada, condições de manutenção e uso da moto, e o preço, para que fique exposto a risco de erros que podem comprometer sua aquisição.

O que você costuma avaliar ao comprar motos usadas? Esse artigo foi útil para você? Compartilhe sua opinião sobre o assunto!

Dicas de como se preparar para sua primeira corrida de motocross

Para os motociclistas experientes, inscrever-se em uma corrida de motocross é importante para a atualização da sua posição no ranking. Já os iniciantes optam por participar de corridas para testar suas habilidades, além de se acostumarem com o clima de competição. É muito raro que existam chances reais de vitória de um atleta inscrito em sua primeira corrida.
Mesmo assim, é importante ter foco e se preparar com seriedade para esse momento. Confira 4 dicas de como se preparar para a sua primeira corrida de motocross.

Treine bastante e supere suas expectativas

O treinamento para uma corrida de motocross deve acontecer com o auxílio de um treinador profissional. Além de ter mais experiência no assunto, ele representa a visão externa sobre o seu desempenho. Apenas o treinador poderá identificar acertos, erros e evoluções no treinamento.
Procure também treinar com outros motociclistas. Essa experiência pode dar uma boa noção sobre o quão próximos estão os competidores durante uma corrida.
Por fim, e não menos importante, fortaleça a musculatura dos braços, ombros e pernas para que eles possam aguentar bem o impacto da prova.

Monte todo o seu equipamento de segurança

Muitas organizações de corridas de motocross exigem o equipamento de segurança completo. Ou seja: capacetes, luvas, botas etc. A verdade é que a segurança dos motociclistas é um dos princípios fundamentais de todas as competições sérias.
Se estes equipamentos não forem exigidos em provas, procure outra oportunidade para competir, essa atitude diz muito sobre a preocupação com a saúde dos atletas. Antes de competir, cheque se todo o seu equipamento é compatível com as exigências da organização da prova.

Corrida de motocross: alimente-se corretamente

Apesar de ser um esporte praticado sobre rodas, o motocross exige muito da capacidade física dos motociclistas. Isso porque durante uma corrida de motocross são exigidos força, equilíbrio e resistência. Por isso, alimente-se bem antes da prova.
Consuma alimentos leves e carboidratos simples de rápida absorção. Hidrate-se antes da corrida, mas não encha o estômago de água gratuitamente. Após a prova, reponha os sais minerais com bebidas isotônicas.

Revise o trajeto e suas estratégias

Toda corrida de motocross tem um trajeto muito específico, com curvas e obstáculos que exigem abordagens cada vez mais técnicas e estratégicas dos motociclistas. No dia anterior à prova, faça um reconhecimento do local. De preferência, e se possível, faça o trajeto a pé antes de percorrê-lo na moto. Observe atentamente quais habilidades serão testadas em cada etapa da prova. Entenda como você pode potencializar as suas capacidades em cada um desses momentos.
Ao mesmo tempo, procure estudar os adversários. Saiba quais são seus pontos fortes e fracos, e principalmente, como você poderá derrota-los.
A sua primeira corrida de motocross será um momento para ser lembrado. Ele representa o início do treinamento, o começo das experiências em competições e o desenvolvimento da sua maturidade emocional durante provas esportivas. É importante estar atento à todas as regras, boas práticas e recomendações feitas pela organização da prova. E mais importante que qualquer outra coisa. Na noite anterior ao teste, durma bem e descanse o corpo.

Você costuma participar de corridas de motocross? Conte nos comentários quais são os seus hábitos que antecedem a prova.

Dicas de Alimentação : saiba o que comer antes da trilha ou motocross

Se alimentar bem é uma dica básica da vida saudável. Essa regra ganha uma importância muito maior quando a sua rotina envolve a prática de esportes. Isso porque sem o combustível correto, o seu corpo não consegue funcionar em sua pela capacidade e pode te deixar na mão justamente quando você mais precisa.
Antes de sair para a trilha, é importante que você faça uma alimentação equilibrada. Ou seja, ela deve conter todos os nutrientes necessários para que você aguente o esforço físico. Tão importante quanto, o peso dos alimentos no estômago também deve ser levado em consideração. Você não quer saltar e sentir a barriga pesada nesse momento, não é mesmo?
Para te ajudar a se preparar bem, separamos algumas dicas de alimentação. Continue lendo esse artigo e saiba o que comer antes da trilha de motocross.

Antes de mais nada, água

Mais importante que saber o que comer antes da trilha de motocross, é a hidratação do corpo. Esse é um ponto fundamental para a prática esportiva. Principalmente se ela envolver o aquecimento do corpo, exposição ao sol e perda rápida de líquidos. Por isso, antes da trilha de motocross, é importante que você hidrate o seu corpo corretamente. Isso significa ingerir a quantidade recomendada de água o tempo todo, não só meia hora antes de iniciar as atividades. O seu corpo já deve estar hidratado e a água ingerida ao longo do percurso deve servir para repor as perdas.

Alimentação saudável durante toda a semana

A preparação alimentar começa dias antes da trilha. Apesar de ter resultados imediatos, como por exemplo o ganho e energia, a sua alimentação acontece da mesma forma que os exercícios na academia. Os resultados só serão possíveis com tempo, dedicação e disciplina. Se seguida corretamente, uma dieta completa e balanceada pode trazer resultados surpreendentes para a sua performance.

Prefira alimentos fáceis de serem digeridos

O que comer antes da trilha de motocross está diretamente ligado às necessidades do seu corpo durante essa prática esportiva. Como todo esporte, ele exigirá que você tenha energia para ser queimada de forma rápida. Isso significa que você terá que optar por alimentos de digestão fácil e que se transformam em fontes de energia. Para tanto, prefira os carboidratos de farinha branca, que são metabolizados e transformados em açúcares dentro do corpo.

O que comer antes da trilha de motocross: frutas

Além dos carboidratos, as frutas também são excelentes fontes de nutrientes e não pesam no estômago. Prefira as frutas que tenham grande quantidade de água, como melancias, que ajudarão na hidratação do seu corpo. E evite as muito fibrosas, como a manga, que demorarão mais tempo para serem digeridas. Para aqueles que costumam experimentar cãibras, as bananas são fortes aliadas por conterem grandes quantidades de potássio. Elas podem ser consumidas antes ou depois da trilha.
Não é raro ter dúvidas sobre o que comer antes da trilha de motocross. A verdade é que esse é um esporte que exige muito do corpo e, sem os nutrientes corretos, as dores musculares podem durar dias. Além de fornecer energia para fazer a trilha, uma alimentação correta ajuda o seu corpo a se recuperar mais rapidamente.

Você tem hábitos alimentares saudáveis focados nas trilhas de motocross? Compartilhe a sua experiência nos comentários e nos ajude a enriquecer esse conteúdo.

Tudo Sobre Trilha e Enduro.

Um guia definitivo sobre o Off-road sobre duas rodas, equipamentos para motocross, trilha e enduro, dicas de pilotagem, informações importantes sobre cuidados com a moto, manutenção e dicas, treinamento físico é importante? saiba porque.. e muito, muito mais!!!

• Dicas para trilhas e enduro de regularidade

Os 10 Mandamentos da Trilha

1 - Jamais corte cercas, arames ou deixar porteiras abertas;

2 - Respeitar a propriedade alheia, passando somente onde é permitido;

3 - Diminuir a velocidade ao passar por cidades, vilas, povoados etc;

4 - Não atropelar animais domésticos e silvestres;

5 - Tratar com respeito os moradores de povoados, sítios e fazendas;

6 - Respeitar as leis de trânsito;

7 - Não poluir o meio ambiente;

8 - Não recuar no primeiro obstáculo;

9 - Dar atenção aos iniciantes, ajudando e dando dicas de pilotagem;

10 - Não andar sozinho e jamais deixar alguém do grupo sozinho na trilha.

• O QUE É ENDURO?

Primeiro temos que saber a origem do Enduro, que veio do Trail.

• O QUE É TRAIL?

O termo “trail” vêm do vocabulário inglês e significa caminho, trilha, rastro ou picada.

O Trail surgiu no Brasil, na década de 70, quando os amigos apaixonados por motos, carentes por um lazer alternativo para os finais de semana, procuraram uma forma de fugir da rotina, formando um interminável ciclo de amizades e confraternização.

A topografia do Brasil extremamente favorável, aliada à ausência de lazer de massa e pela limitação dos clubes campestres, tornou-se em pouco tempo propicio a prática deste esporte.

O Trail, comum em todo o mundo, logo tornou-se popular no Brasil, facilitando o surgimento de amizades e intercâmbio cultural, principalmente entre os treieiros, fazendeiros e colonos que habitam na região rural.

• O QUE É ENDURO?

A palavra ENDURO vem do vocabulário francês e significa resistência.

Foi criado como uma forma de competição dentro da modalidade “trail”, e, é praticado em trilhas (caminho, picada). Estas trilhas podem ser constituídas de estradas abandonadas ou secundárias, estradas pavimentadas ou não.

Sendo assim, uma competição de trail ou enduro de regularidade, associa geralmente a resistência do piloto e da moto, ao longo das irregularidades de uma trilha, seguindo as orientações básicas descritas em planilha (Mapa indicando o caminho) e a média de velocidade em cada trecho da competição, confeccionada pela organização da prova.

Vence a prova aquele que obtiver maior regularidade nos diversos trechos do percurso, que não pode estar adiantando e nem atrasado durante a prova. Aferição informatizada é feita pelos Postos de Controle da prova (PC’s).

As provas normalmente duram algumas horas, mas podem ter longos trajetos, com duração de vários dias, passando por diversas Cidades e Estados.

Desta forma, máquina e piloto têm que estar sempre bem preparados, em sintonia para enfrentar as dificuldades do percurso.

O piloto que perder menos pontos (cada segundo adiantado ou atrasado acarreta perda de pontos), é considerado o vencedor da competição.

O ENDURO surgiu do Hobby de fazer Trail.

• ENDURO DE REGULARIDADE DE MOTOS

Meio passeio, meio competição. Assim é o ENDURO DE REGULARIDADE, um esporte fora-de-estrada que surgiu como uma forma de transformar os passeios de motos em competição. Estes passeios são chamados fazer trilhas. Praticamente desde que surgiu a moto, no inicio deste século, os motociclistas sentiram que os passeios por trilhas cruzando, riachos, campos, morros, eram tão emocionantes (ou mais) que andar por estradas. Assim foi criado o trail (Palavra inglesa com o significado de trilha), o passeio fora-de-estrada, e as primeiras competições na terra derivadas dele. Logo que as motos começaram a sair da estrada, percebeu-se que uma das vantagens deste novo esporte era justamente a fuga do lugar comum. No lugar do asfalto, a terra, num contato direto com a natureza e as belezas que as cidades esmagaram.

O termo ENDURO originalmente era utilizado no Exterior para designar a competição em circuitos abertos, por estradinhas de terra, onde vence aquele que fizer o percurso no menor tempo. Aqui no Brasil houve uma variação da modalidade. Na verdade, o esporte praticado aqui seria um rali de regularidade, onde os competidores devem obedecer a uma média pré-estabelecida para os vários trechos do roteiro.

Vence o ENDURO de regularidade aquele que conseguir se manter dentro da média horária estabelecida. Durante o percurso da prova existem os Postos de Controle (PC’s) secretos que registram a passagem e o horário dos pilotos.

Para cada segundo de atraso em relação ao tempo ideal corresponde 1 ponto perdido e para cada segundo de adiantado corresponde a 3 pontos perdidos. São tolerados alguns segundos de atraso sem perder pontos com PC. Esta tolerância depende do regulamento da prova e por categoria do piloto. No caso do piloto passar adiantamento essa tolerância não é permitida. No final, vence o piloto que perder menor número de pontos. É preciso boa dose de concentração e habilidade para manter a média. Este é o grande desafio desse esporte.

• PREPARANDO O PILOTO

É praticamente impossível terminar um ENDURO sem levar pelo menos um tombo. Por mais inofensivos que pareçam podem provocar a desistência do piloto ou tornar a pilotagem prejudicada por arranhões e luxação em alguma parte do corpo. Um piloto completamente equipado adquire uma maior segurança e confiança para uma pilotagem mais tranqüila.

• A segurança deve começar de cima para baixo.

Capacete: é o componente mais importante, justamente porque protege um órgão vital, que é a cabeça, procure comprar capacetes de materiais nobres, com baixo peso, e de qualidade reconhecida. Os capacetes podem ser integrais com a queixeira fixa ou abertos com a queixeira removível e sem viseira. O endurista pode aterrissar de nariz no chão, ai! entra em cena o componente queixeira, sendo portanto o tipo de capacete mais indicado.

Óculos: para acompanhar o capacete deve ser escolhido um bom par de “óculos protetores”, que é um item importante de segurança para os olhos do piloto, existem vários modelos, procure comprar óculos de renome, com bom acabamentos, espumas com dupla camada e densidade diferentes, Lentes anti-embaçantes e pinos para Tear-offs (Laminas para serem inseridas por cima da lente, que quando sujas podem ser removidas)

Colete: descendo mais, o endurista ou trilheiro deve proteger o tórax e os ombros com o colete de plástico, este mostra-se útil nas capotagens e também nas eventuais colisões com galhos de árvores ou quando a moto da frente arremessa pedras, pela força da tração da roda traseira, principalmente as motos especiais (importada).

Camisa: para usar sob ou sobre o colete existem as camisas ventiladas, próprias para motocross e ENDURO.

Cotoveleiras: Os cotovelos devem ter a proteção das cotoveleiras de plástico e com elástico largo para fixar no braço, e deve fica bem firme no cotovelo.

Luvas: As mãos devem ser protegidas com luvas próprias de nylon e elástico reforçadas com plástico ou couro por cima dos dedos. As luvas devem ser resistentes e confortáveis, não podem dificultar os movimentos dos dedos.

Cinta abdominal: Na altura da cintura, pode-se utilizar uma cinta abdominal que ajuda a manter a coluna reta e as vísceras bem firmes.

Calça: Na parte inferior do corpo, a proteção é garantida por uma boa calça, com reforço nos quadris, que pode ser externamente ou internamente. Normalmente a calça é composta por duas camadas de tecido, por fora é nylon ou tecido resistente e por dentro tecido tipo véu que é para deslizar e não grudar nas pernas, mesmo que o piloto passe em rios ou atoleiros.

Joelheira: É um item indispensável justamente porque os joelhos costumam ser alvos de sérias contusões de difícil recuperação. Existem joelheiras especiais com barras de mentais nas laterais dos joelhos, que a função é não deixar o joelho dobrar para os lados e limitam o movimento do joelho para frente, evitando assim o deslocamento da rotula, procure uma joelheira boa, não pense somente no preço, um simples acidente pode danificar o joelho para sempre bem equipado você estara protegido.

Botas: finalmente as botas são equipamento quase tão importante quanto o capacete, mas que está na extremidade oposta. Os tombos em ENDURO muitas vezes são imprevisíveis e não dá tempo para tirar o “pé da reta”, com isso, os pés, junto com os joelhos são os recordistas de contusões. A melhor recomendação é não economizar na hora de escolher as botas. Uma boa bota tem proteção nas canelas, tem ponteira de metal no bico da bota e principalmente evita que o pé sofra torções laterais. Um detalhe: verifique a sola da bota, porque existem modelos para o motocross, com solado liso e para o ENDURO o ideal é o solado com ranhuras (desenhado).

E o mais importante, jamais pilote sem qualquer um destes equipamentos, Equipamento não é gastar dinheiro, tire isso da sua cabeça, você investe na sua proteção, para não ter que realmente gastar com hospitais, cirurgias ou mesmo parar de praticar o esporte.

Mesmo com toda esta proteção, convém lembrar algumas regras de segurança:

- Estes equipamentos não são armaduras e mesmo usando elas você pode se machucar, portanto não abuse;

- Você não é o único na trilha e eles podem vir no sentindo contrário;

- Não circule nas estradas de terra pela contramão e nunca ande em fila dupla, as batidas frontais são as mais graves;

- Não tente descontar o atraso em trechos urbanos, existem outros veículos e crianças brincando;

- Procure certificar-se de que a moto está em perfeitas condições antes de entrar nas trilhas;

- E finalmente, cada um tem um limite de pilotagem, portanto ande dentro do seu.

• PREPARANDO A MOTO

A moto precisa ser preparada de acordo com alguns requisitos, desde o tipo físico do piloto até a disponibilidade financeira.
Existem duas alternativas, comprar uma moto trail ou especial de enduro ou cross.

MOTO TRAIL

Um bom começo é iniciar com uma moto trail de uso urbano e retirar as partes supérfluas para andar na terra, ou seja, os espelhos retrovisores, os piscas direcionais e contagiros. Depois caso o futuro Endurista queira manter a moto intacta, trocar tanque, laterais, pára-lamas, carenagem, além do banco. Com isso, as peças originais da moto podem ser guardadas para “remonta-la” depois. Os manetes originais podem ser trocados por peças menores ou de plásticos, não é recomendado cortar o manete original, porque aquela bolinha na ponta serve justamente para não machucar o piloto em caso de quedas.

Os manicotos devem ficar frouxos, numa eventual queda eles iram girar sem quebrar.

Ainda na fase de preparação, um item importante à relação secundária coroa/pinhão. Para melhorar o rendimento da moto em subidas, esta relação deve ser “encurtada” utilizando uma coroa maior ou um pinhão menor (quantidade de dentes) ou as duas coisas. Para encontrar a relação certa, só experimentando ou através de discas dos traieiros.

Outro ponto importante é o respiro do motor que deve ser colocado numa posição mais alta para que a água, principalmente dos rios, não atinja com facilidade o óleo do motor.

Os pneus biscoitos (cross) são indispensáveis para um rendimento adequado na terra e na lama. Sem eles é preciso muito sacrifício e força física para vencer pequenos obstáculos. Com os pneus adequados do tipo cross fica muito mais fácil.

A calibragem correta dos pneus, vai depender do peso do piloto e do tipo do terreno. Com lama e barro deverá ficar mais vazio, no chão duro e com bastante pedras deve ficar mais cheio. Sugerimos inicialmente que utilize 15 libras no pneu dianteiro e 13 libras no traseiro.

Ainda é interessante promover um “emagrecimento” da moto, substituindo os aros originais por componentes de alumínio, retirada da bateria e peças dispensáveis, como suporte e pedaleira da garupa e eventuais protetores “mata-cachorro”. A bomba de lubrificação, no caso dos motores 2 tempos, pode ser retirada, fazendo a mistura diretamente no tanque de gasolina. E o escapamento pode ser trocado por um de descarga mais livre, desde que não produza muito ruído para não agredir a natureza e terceiros.

Finalizando, pode-se incrementar a moto instalando alguns acessórios que ajudam na hora do sufoco, por exemplo, um pequeno pedaço de corda amarrado nas bengalas dianteiras para ajudar a desatolar a moto e outro pedaço amarrado na traseira (caso não tenha bagageiro). Os pedais de freio e cambio podem ser substituídos por pedais dobráveis (caso o componente original da moto não o tenha). Um guidão de alumínio reduz o peso e mais resistente a tombos.

• MOTO ESPECIAL (Motos importadas)
  

Estas motos já são preparada para fazer trilha, não precisa retirar e nem colocar nenhum componente. Somente é necessário a regulagem da suspensão em função do tamanho e peso do piloto e a carburação deverá ser adaptada ao uso do combustível brasileiro.

• MANOBRAS BÁSICAS NAS TRILHAS

São muitas as técnicas para pilotar no fora-de-estrada, mas algumas dicas básicas ajudam a entender-se com a moto para dar inicio ao verdadeiro aprendizado. O ideal é os treinos constantes, evitando ficar muito tempo longe das trilhas para não “enferrujar”. Como em qualquer outro esporte, a prática e os treinos tem muito a ver com os resultados finais.

Os principais obstáculos enfrentados nos ENDUROS são

· Subidas: podem ser enfrentadas de duas formas. Nas subidas curtas, o piloto pode ficar sentado, com o corpo inclinado para frente e pegar embalo para vencer a inércia. A segunda técnica para longas subidas em pé na pedaleira, com o corpo para frente, controlando a aceleração para não levantar a roda dianteira.

· Descidas: a principal advertência não deixar a moto derrapar com a roda dianteira. O corpo deve ficar para trás, forçando o guidão com as mãos. Em descidas lisas ou molhadas deve-se ter cuidado com o uso do freio dianteiro para evitar o travamento.

· Riachos: nem sempre é possível ver o fundo dos riachos e o maior prejudicado será o primeiro piloto a atravessar, porque terá que achar literalmente o caminho das pedras. É importante não deixar a água atingir o filtro de ar, nem deixar a moto cair no rio. Para facilitar a visão do piloto pode-se ficar em pé nas pedaleiras e mesmo que pareça refrescante, não deve passar muito rápido pelo riacho porque pode ter uma pedra ou tronco submerso. A dica é, se o riacho tiver partes clara e escura, esta ultima significa mais fundo, e também se partes do riacho tem correnteza é o local mais raso.

· Cavas: são erosões formadas por enxurradas que às vezes são tão grandes que quase escondem a moto dentro. Nas cavas grandes preciso tomar cuidado para não entortar os pedais de câmbio e freio. Nem sempre a moto e as pernas do piloto cabem, é preciso “caminhar” com os pés fora da cava e a moto dentro.

· Atoleiros: não existem muitas técnicas especificas, mas vale uma dica importante. Antes de encarar o atoleiro de uma boa olhada em volta para procurar um caminho alternativo. Outra boa dica atravessar o atoleiro a pé, procurando lugares mais firmes para passar. O embalo é essencial, pelo menos irá vencer boa parte do atoleiro na velocidade. No caso da moto atolar não adianta nada ficar acelerando, pois a moto afunda mais. Desça da moto e mãos a obra.

· Troncos caídos: neste momento é necessário uma “empinadinha” na roda dianteira para passar a frente da moto, quando o protetor do Carter bater no tronco, a moto deverá ser inclinada para frente e com a ajuda do corpo a roda traseira encosta-se ao tronco, então basta acelerar. A mesma técnica vale para pedras grandes no meio do caminho.

• QUEBRA GALHOS

Ficar no meio de uma trilha com problemas como um manete quebrado, um pneu furado, uma corrente partida é sempre desagradável. Teoricamente, todos os problemas são contornáveis desde que o piloto tenha um mínimo de conhecimento mecânico, ferramentas e peças sobressalentes.

Começando pela parte mecânica, o Endurista deve se preparar levando uma pequena mochila tipo “enduro bag”, com os seguintes equipamentos:

* Ferramentas originais da moto,
* Um alicate de uso comum e uma de bico,
* Um canivete,
* Equipamentos para prender, tais como; braçadeiras de plástico, arame, pedaços de câmara de pneu e elástico,
* Emendas de corrente,
* Kit para reparo de pneu e/ou reparador instantâneo de pneus,
* Vela de ignição,
* Manetes de freio e embreagem.

Para as “peças sobressalentes” a lista pode aumentar de acordo com a disponibilidade do piloto em transportar bagagem.

Para começar, pode-se instalar no guidão um manicoto a mais de cada lado para substituir rapidamente o original em caso de quebra.

Juntos aos cabos originais de freio, embreagem e acelerador podem ser fixados com elásticos cabos de reserva seguindo o mesmo caminho do original.

Outra dica ter sempre um pedaço de corda para ser rebocado, caso a moto não tenha conserto, que pode ser “bem fixada” na própria moto.

Dica quente: Se você costuma fazer manutenção da moto, procure usar sempre as ferramentas que leva na “bag”. Assim você irá descobrir se falta ou sobra ferramentas na “bag”, e também se elas estão funcionando. Assim não terá supressas quando for utilizar nas trilhas ou no enduro.

• ROTEIRANDO

Para o Endurista saber o caminho a seguir, ele recebe uma planilha com o roteiro do caminho e trilha a ser seguido. Nesta planilha existem cinco colunas, com as seguintes informações:

1. Na primeira estão assinaladas as distancias em Km em múltiplos de 10 metros (normalmente).
2. Está o desenho (tulipa) da referencia a ser seguida. Na tulipa a posição do Endurista é representada por uma bolinha e a direção a ser seguida é indicada por uma seta, sendo que todas as possíveis variações como: trilhas, ruas, postes e árvores, também são representadas.
3. Na terceira coluna está a média horária para aquele trecho. Nesta coluna pode existir a indicação de duas médias. A superior (maior) é a média para tempo seco e a inferior (menor) é a média para o caso de chuva. Estas duas médias também podem ser utilizadas para categorias diferentes, tais como Máster e Sênior é a media mais alta e o Junior Novatos é a mais baixa.
Ainda nesta coluna poderá ter as letras “D” e “N”, D indica o tempo de deslocamento deste trecho e N indica que é um neutralizado (descanso).
4. A quarta coluna indica o tempo acumulado de duração da prova em horas, minutos e segundos, se existir duas médias aparecerão os dois tempos acumulados.

A primeira coisa a fazer para roteirar é aferir o odômetro da moto. Para isso, utilize o trecho indicado pela organização ou as primeiras referências logo no inicio da prova para saber quais as diferenças entre o odômetro da sua moto e da moto utilizada no levantamento da prova. Outra observação importante “zerar” o odômetro nos locais exatos indicados na planilha.

O resto observar atentamente as indicações e compara-las com a situação real.

NAVEGANDO

Para o piloto ganhar provas de enduro de regularidade, ele deve além de pilotar bem a moto, roteirar sem se perder e principalmente andar dentro do tempo na prova para zerar os PCs, ele poderá utilizar máquinas especiais de navegação e ou utilizar odômetro mecânico, cronômetro e a planilha.

NAVEGANDO COM O CRONÔMETRO.

Em provas que não é possível utilizar as máquinas ou se o piloto não a possui, existe maneira de navegar realizando alguns cálculos manualmente e utilizando dois cronômetros.

Daremos dicas de como navegar sem as máquinas.
Vamos lá:

Por determinação do regulamento de Enduro de regularidade e também para facilitar as contas, todas as médias no enduro de regularidade são divisíveis por três (3), por exemplo 12, 21, 36, 45 e assim por diante.

Então para encontrar o valor em metros/minuto, deve-se multiplicar a media por cem (100) e depois dividir por seis (6). Exemplo: para saber quantos metros por minuto deve-se andar com a média 27 Km/h, o cálculo é 27 x 100 / 6 que resulta 450 metros por minutos(m/min). Existem outras formulas, porém esta é a mais simples para este tipo de situação.

Então, utilizando dois cronômetros : um para registrar o tempo acumulado da prova inteira (dispara na largada e não mexe mais); e outro para marcar os tempos parciais em cada trecho.

Depois de fazer a cálculo conversão de metros por minuto, que no nosso exemplo é , 450 Mt/min, o piloto aciona o cronômetro parcial nas mudanças de media e/ou quando zera o odômetro, tudo isto baseado na planilha juntamente com o odômetro. Para você não precisar fazer o cálculo toda vez, existe uma tabela que corresponde a média horária com metros por minuto, que você pode fixar na moto para facilitar a navegação.

EXEMPLO 1:

Vamos um exemplo prático: Você está iniciando uma prova e disparou os dois cronômetros (total e o parcial) e é claro zerou o odômetro, a media é 27 por hora, conseqüentemente é 450 Mt/min. No primeiro minuto da prova e do trecho dever marcar 450 metros no odômetro, em dois minutos o odômetro deve estar com 900 m, no terceiro 1350 m, e assim por diante. Nos 1500 m é para zerar o odômetro, na planilha vai estar o valor tempo ideal de prova que você confere com o cronômetro total. Suponhamos que você está no tempo ideal, o novo trecho é 36 por hora (600 metros por minuto), então você zera o odômetro e o cronômetro parcial (dispara), e quando o primeiro minuto do cronômetro parcial aparecer você deverá ter andando 600 m/min.

Bom, se você andar sempre no tempo isto é tranqüilo, porém, tem um pequeno probleminha, se houver mudança de média horária sem zerar o odômetro a coisa fica mais complicada, é ai tem que ter boa memória. Quando a média horária muda sem zerar o odômetro, você deverá zerar e disparar o cronômetro e subtrair o valor do odômetro atual com o valor que estava quando mudou de media, para saber quantos metros você andou neste trecho para comparar com os minutos do cronômetro parcial. Ufa…..

EXEMPLO 2:

Na planilha mostra que no Km 2,75 deverá ser mudado de media para 21 Km/h (350 Mt/Min) supomos que você está no tempo, então você zera e dispara o cronômetro parcial, quando passar um minuto no cronômetro deverá estar marcando no odômetro 3,10 Km (2,75 mais 0,35). Continua utilizando está formula até que seja zerado o odômetro,

Nos enduros em que a planilha tenha todos os tempos calculados (acumulado) por referencias (tulipa), fica mais fácil porque é só conferir o tempo acumulado da planilha com o cronômetro geral da prova. Porém se existir um longo trecho em Km sem referencia na planilha você fica sem saber se está no tempo. Para isto utiliza-se o outro cronômetro com as dicas que foram explicadas.

Parece ser complicado, nem tanto é só navegar para ver.

NAVEGANDO COM MÁQUINA.

Como explicado anteriormente é possível navegar sem o uso de máquinas, porem o uso delas simplifica bastante a navegação e muitos Enduristas atualmente utilizam calculadoras e máquinas especiais preparadas para esse fim (HP compass, etc ) que facilitam mais ainda a pilotagem. Estas calculadoras/máquinas são preparadas para fornecer o máximo de informação para o piloto, tais como, o quilometragem, se está adiantado ou atrasado, tempo de prova número do trecho e etc.

Estas máquinas são conectadas no cabo do odômetro através de um sensor que transforma a rotação mecânica do cabo em pulsos elétricos, e assim um certa quantidade de pulsos representa a metragem percorrida da moto. Certos modelos de maquinas utilizam sensor eletromagnético na roda dianteiro, colocando o imã na roda e o sensor na bengala e cada volta da roda representa uma certa distancia percorrida. Existem pilotos que utilizam os dois sistemas de navegação ao mesmo tempo, para se precaver de possíveis falhas durante a prova de enduro.

As maquinas utilizam normalmente baterias de 9 ou 12 volts.

O uso destas máquinas requer um trabalho adicional antes das provas, é necessário carregar todos os inícios de trechos e mudanças de medias horárias que estão na planilha. Normalmente a planilha é entregue a noite um dia antes da prova, e dai o piloto precisa digitar dos dados. Este trabalho fica simplificado se a organização da prova ou algum piloto já carregou a máquina, é possível copiar os dados de uma maquina para outra, mas cuidado somente as ultimas versões das maquinas é que possui esta facilidade. Tem mais um detalhe, se a prova possuir mais de uma média horária em diferentes categorias, o piloto só pode copiar os dados da máquina que possui a mesma média horária (categoria).

A escolha do tipo/marca da máquina de navegação depende do gosto e do bolso de cada piloto. Conversar com os pilotos mais antigos que tem estas máquinas é uma boa dica.

PRANCHETA OU ROAD BOOK:

As motos trail ou especiais devem instalar a prancheta ou Road Book no guidão para fixar a planilha. O Road Book é o mais indicado, por que facilita para o piloto, ficando a planilha continua (lingüição), sem precisar ficar destacando as folhas (às vezes você destaca duas folhas juntas durante uma prova e ai…), e também evita umidade na planilha por causa da chuva, cerração, rios, lama e a própria umidade nas trilhas.

DICAS PARA O ENDURO

* No ENDURO deve-se seguir a planilha, de acordo com a sua própria interpretação, e não a dos outros. Não siga os outros.
* Muita atenção nas referências, pois a sua precisão pode ser “+” ou “-” 10 m, no campo de observação.
* Se fixação das folhas na planilha for através da prancheta, elas deverão ser prezas por elástico de dinheiro ou outro tipo que seja fino e bastante resistente. A utilização de um elástico para cada folha é recomendado para facilitar muito na mudança de página. O IDEAL é a utilização de roadbook elétrico.
* Não exija muita da moto. Não insista nos sufocos acelerando em você. Aprenda a poupar a moto durante a prova e ha se poupar também. Para os dois concluírem “inteiros” a prova.
* Utilize um relógio e um cronômetro em separado. Os botões do cronômetro devem ser protegidos para evitar que o piloto, mato ou tombos travem sem querer.
* A hora do relógio deverá ser acertado com a organização da prova.
* Ler com atenção o Regulamento Complementar de cada prova, pois é lá que é definido coisas do tipo:
- Local e hora de largada e chegada;
- Se haverá PC de largada e chegada;
- Local e hora do resultado;
- Abastecimento (quilometragem).

• Filtro de Ar

É necessário lubrificar o filtro de ar com óleo para que tenha uma filtração apropriada.
O filtro de ar é praticamente o espelho da vida útil do seu motor.

** Como usar:
1 - encharque-o com óleo diesel ou querosene.
2 - Esprema-o até sair praticamente todo diesel ou querosene derramado, deixando-o somente umedecido por inteiro.
3 - Encharque-o novamente com óleo de motor (BR, Shell etc.) ou específico de filtro.
4 - Esprema-o novamente para tirar o excesso e estará pronto para o uso.

** Como limpar:
Podem ser lavados com óleo diesel, querosene e gasolina, porém com o último, o filtro tem uma vida útil reduzida, apesar de grande resistência que possui. Os líquidos deverão ser derramados de dentro pra fora para que as partículas e micro partículas sigam o trajeto contrário.
Podem ser lavados também com água e Omo Líquido, dá mais trabalho e nem sempre pode ser feito na pista. Faça em casa que vale a pena, pois será recompensado na durabilidade do filtro e do seu motor. O líquido deverá ser derramado de dentro para fora, e após limpo deve-se tirar totalmente a água se possível deixar ao sol por 50 minutos.

• Importância da Musculação no Enduro

Professor Roberto Carlos Barrera Garcia.
Especialista em Fisiologia do Exercício
Mestrando em Ciências do movimento Humano UDESC
Preparador Físico e Personal Trainer
E-mail: fisioex@gmail.com

É indiscutível, para quem já conhece e sabe o que são longas horas de Enduro, a necessidade de uma boa condição física e resistência muscular para nosso esporte. Muitas vezes esquecemos-nos de fazer, por exemplo, ate um bom alongamento da musculatura antes de encarar a trilha. Isto acontece por desconhecimento dessa necessidade ou por simples preguiça e vontade de rodar logo.

A necessidade de uma boa preparação física culmina em dois aspectos fundamentais: um é o controle da moto; sabemos quanto pesa e quanto é forte nossa moto, assim como sabemos quanto acidentado é o terreno onde praticamos o enduro. Sob essas condições, nosso corpo sofre e esta exposto a todas estas variáveis, devendo suportar grandes cargas físicas que demandam uma enorme quantidade de energia. Outro aspecto a considerar é o estresse das quedas; uma boa preparação física vai fortalecer tanto articulações quanto músculos e ossos, prevenindo fraturas, estiramentos, e luxações articulares.

O que devemos fazer?

Se você já faz academia esta no caminho certo, e se não faz, seria bom começar. Agora, procure especificidade nos seus treinamentos. Se você pratica enduro final de semana o cada 15 dias e faz academia com fins saudáveis pelo menos três vezes por semana, destine ao menos um destes dias, para trabalhar a musculatura especifica envolvida na pilotagem.

Qual a musculatura que devo treinar?

De forma empírica sabemos qual musculatura sofre mais na pilotagem, todo mundo alguma vez sentiu, por exemplo, fadiga nos antebraços. Desta forma, vou mencionar alguns músculos com maior demanda na pilotagem:

- A base da estabilidade sobre a moto esta coordenada pela musculatura media do corpo, ou seja, musculatura abdominal e paralombar.

- O controle da moto nas curvas e saltos esta mediada pela força das pernas. Por tanto o quadríceps, os adutores são os principalmente solicitados.

- Na direção estão envolvidas todas as musculaturas e articulações dos braços, desde os ombros ate as mãos trabalhando sinergicamente com a musculatura peitoral e dorsal; quando puxamos o guidão as costas e os bíceps são, maiormente solicitados. Quando precisamos frear ou nas quedas, após um salto, a musculatura peitoral e tricipital trabalham de forma a amortecer os impactos.

Resumindo, podemos dizer que o enduro é uma disciplina que envolve todos os grupos musculares, principalmente a musculatura maior, ou seja, pernas e tronco. A partir deste ponto de vista, deveríamos treinar musculação de forma integral, mas priorizando o trabalho da musculatura lombar, da musculatura das pernas, sobretudo as coxas e por outro lado a musculatura dos braços. Escolha exercícios gerais, como agachamento, supino e puxada. Trabalhe as pegadas de forma similar às condições posturais da moto, por exemplo: no supino e na puxada, faça a abertura das mãos da largura do guidão; o agachamento afastando os pés na posição “de pé na moto”; e trabalhe os antebraços com exercícios de flexão.

O treinamento aumentará sua performance sobre a moto e lhe permitirá desfrutar de trilhas mais longas e de topografias mais acidentadas, tornando nosso esporte do enduro mais divertido.

E por ultimo, não esqueça a mobilidade articular e os alongamentos durante o treinamento. Da mesma forma, sempre faça um leve aquecimento junto com alongamentos prévios à competição ou aventura de enduro.

• Confira mais algumas dicas na imagem abaixo…

Bom é isso, espero que tenham gostado, e comentem mais, digam sobre suas experiencias, compartilhem informações, dicas, e vamos tornar nosso esporte cada vez mais seguro e prazeroso! Grande abraço Equipe Mx Parts

Eu Vi Aqui:   Original por TCM - Trail Club Miracema

Pra começar a fazer trilha de moto

Para fazer trilha nos finais de semana ou competir nos enduros, nas categorias iniciais, nem é preciso comprar uma motocicleta cara, pois vários modelos nacionais servem com perfeição para aqueles que estão iniciando neste esporte. Iniciar com uma máquina potente pode ser bom apenas para impressionar os amigos e a namorada, mas dificilmente trará uma performance ao patamar do dinheiro investido. Vale muito mais a pena gastar em equipamento de proteção, que são acessórios imprescindíveis para poder voltar das aventuras com toda a segurança. Quem não usa, ao menos, capacete, óculos e botas não é considerado como um verdadeiro treieiro, sendo mais um ```motoqueiro´´ a passear nas ruas.

No mercado nacional, temos poucas opções de motos novas para o fora-de-estrada, sendo que devemos diferenciar dos modelos on/off das propostas específicas para trail e enduro. No primeiro time, temos apenas as XT 225, XR200R e a pequena XL 125R, já que a DT 200 está fora de linha. As motos com motor de dois tempos estão desaparecendo dos catálogos, sendo substituídas por modelos com motorização quatro tempos, por causa dos limites de poluição.

Com alguma preparação (troca de pneus, retirada de pisca-pisca, relógios e de algumas proteções desnecessárias) dá para iniciar no aprendizado das trilhas, com relativo sucesso. No enduro de regularidade, a XT 225 e a XR 200R podem até vencer algumas corridas, dependendo é claro, da habilidade do piloto e uma navegação correta na planilha. Custam perto dos R$ 6 mil Já a XL 125R é fraca, com seu motor de CG 125.

Dica 1º - Lembrem-se de tirar os espelhos, piscas, relógios e, para as primeiras trilhas, revestir com papel transparente Contact as laterais, tanque e parte da carenagem. Não desistindo nas primeiras quedas e nas subidas embarradas, nossos candidatos à fama já podem esquecer dos arranhões e das pequenas marcas na máquina. Isso faz parte da brincadeira e custa menos arrumar tudo no dia da troca da possante.

Para quem tem (muito) mais grana e técnica, as opções crescem com modelos importados e nacionalizados por marcas como Husqvarna, Yamaha e Suzuki. As motos vem prontas para o off road e enduro. O problema é que os novos pilotos não! Elas são altas, potentes e requerem uma mão suave na hora de acelerar. A Husky pode ser encontrada em versões desde WR 250 até a potente WR 610, um trator que tem quase 50 cv. Não esqueçam que os 50 cavalinhos numa quatro tempos podem ser bem mais efetivos do que os 53 cv do motor da Yamaha WR 250 ou da Suzuki RMX 250. Nos últimos meses, começaram a surgir opções de motores quatro tempos, como a Yamaha WR 400F (que passou para WR 426F), da Suzuki DRZ 400E (com partida elétrica e 119 kg).

Em breve, teremos motos 250 com motor quatro tempos e altíssima tecnologia, caso da Yamaha WR 250F e da Suzuki DRZ 250. Se vocês estranharam a falta da Kawasaki e da Honda, vamos explicar que a Honda parou com a importação da XR 400 e tá trazendo apenas a XR 650, muito grande para nossas trilhas e que custa perto de R$ 20 mil. Tão a fim ainda?

Já a Kawasaki tem ótimas motos para enduro, como a KDX 220 e KLX 300, mas faltam lojas e assistência técnica perto. São boas opções para nosso tipo de trilha, mais sinuosas e úmidas, mas achar as peças sobressalentes é uma peregrinação eterna. A KLX 650 é melhor para raids, como atravessar a Estrada do Inferno em dia seco. Nos terrenos chuvosos, é melhor você Ter tido aula com o Schwartznegger.

Quando às motocas usadas, o critério é o mesmo das motos novas: quem começa deve se preocupar com o aprendizado, deixando as aparências para depois. (É melhor ser o Rei da DT 180 do que o último na turma das importadas).

Há quem prefira as superantigas DT 180 e Agrale EX como início das brincadeiras. (Nunca se sabe quando a mulher vai proibir o trail do final de semana ou o futuro Peterhansel vai se dar conta que gosta mesmo é de assistir TV nas tardes de sábado). Essas motos custam pouco (até menos de R$ 1 mil) e muitos nem mais emplacam as máquinas. As peças são baratas e tem em qualquer lojinha.

A DT 200 é um degrau acima e já custa a partir dos R$ 2,5 mil. É preciso sempre cuidar da procedência (ver se não é furtada ou tem peças ``emprestadas´´ de outra moto), pra não ser surpreendido pela Lei. A moto é resistente e só pede algumas melhorias no sistema de refrigeração, como adoção de ventilador e vaso de expansão maior. (Fácil!) Trocar pneu, tirar relógios e vamos pro mato...

As usadas importadas são mais caras (acima de R$ 5 mil) e merecem ser vistoriadas por um mecânico de confiança. Algumas marcas têm maior abastecimento de peças e você pode cair a vontade que seu mecânico conserta fácil. Não acredite em conversa de vendedor. Pra ele, aquela moto da sua loja foi usada apenas por uma professora e nunca caiu (do Itaimbezinho). Leve o amigo, o mecânico ou um treieiro até a máquina (ou vice-versa) antes de fechar o negócio.

Quanto às provas, também não leve muito à sério as palavras dos organizadores de enduro. Prova fácil não existe, ao menos pra quem está começando. Não que os estreantes sejam completos ``mãos de pau´´´. É que eles são (óbvio) estreantes e não tem a experiência dos ``menos estreantes´´que andam na frente. Em todo caso, várias turmas em Novo Hamburgo (100% Trilhas) e São Leopoldo (Rebeldes da Zona Norte) aceitam com prazer a vinda de novatos nas trilhas do Vale do Sinos.

Colaboração: Marcus Copetti

Fonte: Marcos Copetti 
Cidade: Porto Alegre-RS 
Fotos: ..:Sem fotos:.. 
Publicado: Leandro Pereira da Silva

Pilotagem Moto | Vídeos com Técnicas de Como Aprender a Empinar

Como Empinar Moto Passo a Passo com Segurança

Nesse artigo (guia) traremos dois métodos para você aprender como empinar moto  passo a passo. Cada treino tem suas vantagens e no final o resultado será você aprendendo como empinar sua moto. No primeiro método o foco é o controle do freio traseiro para que se tenha segurança durante a empinada. Você deve ir desenvolvendo o controle de todos os comandos da moto. No segundo método o foco é o equilíbrio da moto desde o primeiro instante e o controle do freio traseiro fica pra depois.  Você pode aprender como empinar moto usando qualquer dos métodos ou mistura-losdependendo do seu estágio de evolução.

Em teoria, aprender como empinar é muito fácil. Você deve escolher a marcha que vai empinar dependendo da potência e peso de sua moto. Com a moto em movimento, com o motor entre média e baixa rotação, aperte a embreagem e acelerando solte a embreagem quando o giro estiver alto. A moto irá subir e você deve deixar a moto levantar até sentir que não precisa mais do acelerador. Neste ponto você terá achado o ponto de equilíbrio e deste ponto pra frente, a empinada termina se não acelerar, deste ponto pra trás é vaca se você não sabe frear. O resto é pratica, quanto mais você treinar mais tempo conseguirá andar empinado.
Mas na prática, aprender como empinar moto exige muito treino e dedicação. Estude os métodos descritos abaixo e veja os vídeos explicando cada um deles. Quando aprender a empinar com segurança, você que faz trilha deve treinar empinar em pé nas pedaleiras, que além de muito bonito, é muito mais útil que empinar sentado. Você pode passar por obstáculos com muito mais facilidade e velocidade quando dominar a técnica. Boa Sorte!

Dicas Básicas de Como Empinar Moto

• Nunca treine sem equipamento. Seguindo as instruções a chance de você  cair tentando empinar caem drasticamente, mesmo assim o risco existe e você não vai querer passar dias tratando raladas, na melhor das hipóteses.
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• Treine em subida leve. É muito mais fácil empinar em subida. A moto já estará levemente inclinada, o que facilita a empinada, e a distância das suas costas para o chão será maior. Além disso é muito mais fácil controlar a velocidade morro acima.
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• Aprenda a usar o freio traseiro. O freio traseiro é seu sinto de segurança durante a empinada. A qualquer momento é só dar um toque mais forte que a moto vai descer. Treine até  ter certeza conseguirá fazer isso caso a moto comece a virar.
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• Quanto mais para trás na moto mais fácil de empinar. Isso tem a ver com o ponto de equilíbrio da moto. Quanto mais próximo do eixo da roda traseira da moto, menos força do motor será necessária para levantar a moto.
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• Toda força que colocar para baixo na suspensão dianteira empurrará de volta na hora de empinar. Isso ajuda muito se você estiver tentando empinar a moto parada. Empurre a suspensão dianteira para baixo (pode usar o freio) e ao soltar acelere, a moto levanta muito mais fácil.
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Passo a passo como empinar moto – Método 1

Passo 1:
Acostume-se a usar o freio traseiro, ele é seu cinto de segurança. Você deve treinar até estar apertanto por instinto, sem pensar. Para isso, com a bunda um pouco mais atrás no banco do que o normal, você vai começar a encher o motor da moto e soltar a embreagem, gradativamente até a moto começar a levantar a frente. Lembre-se que nesse primeiro momento você esta aprendendo a freiar, então não se preocupe com o tempo que a moto fica levantada. Assim que ela levantar você freia, é isso, repita até ter certeza de que numa emergência a primeira coisa que fará será pisar no freio.

Passo 2:
Agora a coisa ficou séria, em um local inclinado venha bem devagar e aumentando a aceleração a rotação do motor subir e solte a embreagem no momento em que tenha força suficiente para levantar a frente. Se ainda assim estiver tendo dificuldade para empinar, a dica é dar um toque no freio um instante antes de acelerar, a suspensão será comprimida e dará o impulso necessário pra a moto levantar.

Passo 3:
Agora que a frente subiu vamos treinar o equilíbrio. Mantenha-se confortável, tenha o controle do guidão, ele é seu apoio para inclinar o corpo e ajudar a moto a subir ou baixar quando necessário. Aproveite que é uma subida e comece a bombar o acelerador ela fará movimentos de subida e descida da roda dianteira conforme você girar o acelerador, aproveite treinar seu equilíbrio dosando sempre a aceleração e fazendo a subida várias vezes. Na subida você dificilmente usará o freio a idéia agora e aprender a controlar o acelerador.

Passo 4:
Agora é treinar, você já sabe como empinar moto e precisa de prática. Procure treinar em subida para que a moto não ganhe muita velocidade. Continue executando os passos anteriores, levante a moto até o ponto onde ela fica leve e mantenha a posição ora com o freio, ora com o acelerador.

Vídeo de como treinar o método 1 de como empinar moto

Passo a passo como empinar moto – Método 2

Passo 1:
Parado, com os dois pés no chão, levante a moto e mantenha ela empinada. Esse primeiro momento serve para você identificar o ponto de equilíbrio da moto empinada. Aqui você estará usando apenas a embreagem e o acelerador para mante-lá equilibrada. Se estiver com dificuldade para empinar a moto parada, use a suspensão dianteira. empurre a suspensão dianteira para baixo (pode usar o freio) e ao soltar acelere, a moto levanta muito mais fácil.

Passo 2:
Com a moto já empina e direcionada para uma subida leve, apoie a bunda no banco da moto e mantenha os dois pés no chão. É a hora de começar a andar com a moto empinada.  Começe a usar o acelerador para fazer a moto andar. O foto é manter a moto empinada. Mantenha os pés arrastando no chão e a bunda sentada no banco. Agora é treinar até conseguir andar grandes distâncias com a moto empinada. Ter uma moto mais baixa ajuda muito nessa hora. Viva a CRF 230.

Passo 3:
Agora que você já consegue andar um bom tempo empinado é hora de começar a usar o freio traseiro. Com a moto empina e em movimento, começe a treinar colocar o pé direito na pedaleira enquanto o esquerdo continua apoiado no chão. Se antes o que impedia a moto de virar eram seus pés no chão agora é preciso treinar o controle do freio traseiro. Continue o treinamento empinando morro acima usando o freio traseiro para ajudar no equilíbrio da moto.

Curso pilotagem Xará / mais

http://www.youtube.com/watch?v=UJqJen4-IgE]

Passo 4:
Você já sabe como empinar moto e tem controle do equilíbrio e do freio traseiro. Usando o mesmo método, agora é hora de tirar os dois pés do chão e manter a moto empinada. Depois é treinar empinar já em movimento com os dois pés já nas pedaleiras.

Vídeo de como treinar o método 2 de como empinar moto

 Para facilitar a vida de quem esta querendo aprender a empinar eu achei alguns vídeios de como dar os primeiros passos. Se você não entende inglês, não se preocupe, a mensagem dos vídeos são basicamente as mesmas:  Primeiro precisa aprender a frear durante a empinada, comece acostumando-se ao freio, levante e freie a moto várias vezes.

Preste atenção no posicionamento dos pilotos e treine bastante o controle do freio traseiro. Pode parecer chato no começo mas vai te livrar de vários tombos e vai possibilitar que empine por distâncias cada vez maiores. 







É isso ai, comece levantando a moto e aperte o freio traseiro, vá levantando cada vez mais alto e aperte o freio até ter certeza conseguirá fazer isso caso a moto comece a virar.

Boa sorte! Quando conseguir envie o seu vídeo ai nos comentários.

Eu Vi Aqui

Motocicletas da Zero Motorcycles

Matéria do e Texto: Arthur Caldeira / Infomoto | Foto: Gustavo Epifanio/Divulgação

 Enquanto pilotava minha motocicleta a gasolina pelas congestionadas ruas de São Paulo entre milhares de carros e caminhões igualmente emissores de monóxido de carbono, imaginava que um dia meus filhos (ou netos) terão que buscar outra matriz energética além do petróleo. Caso contrário vamos todos sucumbir sufocados pelos gases que nós mesmos produzimos. A previsão apocalíptica não veio à mente por acaso. Enfrentava o trânsito matutino da metrópole rumo ao test-ride das motos elétricas da Zero Motorcycles, que chegam agora ao Brasil importadas pelo Grupo Izzo. 

Todas as alternativas elétricas que havia experimentado até então não serviriam como meio de locomoção diário. Eram scooters para vigias de parques e condomínios e veículos utilizados por seguranças em indústrias que tinham desempenho insatisfatório ou autonomia muito baixa. Isso antes de acelerar as motos elétricas da norte americana Zero.

Força Z

Pode parecer óbvio, mas o grande diferencial das motos produzidas pela Zero Motorcycles é a duradoura e eficiente bateria de íon-lítio, a mesma que faz seu celular e laptop funcionarem. Desenvolvida por Neil Saiki, engenheiro aeronáutico com passagem pela NASA, o grande benefício da bateria “Z-Force” é a densidade de potência, ou seja, o quanto de potência armazena em cada quilo. Segundo a Zero, a taxa é a maior do mercado. Pensando que as baterias estão para as motos elétricas como a gasolina para as motos convencionais, podemos dizer que a Zero usa uma moderna injeção eletrônica seqüencial, enquanto as outras motos elétricas optam pelo velho carburador.

A empresa, localizada em Santa Cruz, Califórnia, aproveitou-se também da paixão de Saiki pelas mountain bikes e de seu conhecimento em ligas-leve de metal para desenhar motos muito leves e resistentes. “Não se trata de uma adaptação. Todas as nossas motos foram projetadas para serem elétricas”, declara o inventor. A versão pioneira foi a off-road, chamada de “X”, que pesa apenas 68,5 kg – sendo que 20 destes quilos vêm da bateria. O quadro feito de alumínio aeronáutico pesa apenas 8 kg. O preço, porém, é um pouco pesado: R$ 31,90 mil (sem frete).

Seu motor elétrico de magneto permanente com escovas é alimentado pela bateria, batizada de Z-Force (Força Z), e produz o equivalente a 21 cv de potência máxima. A autonomia também surpreende: duas horas ou 64 km de trilhas. Sem fazer barulho ou poluir. 

Frutos do sucesso

Lançada oficialmente em 2008, a Zero “X’, exclusiva para trilhas fora-de-estrada, esgotou-se em seis meses. O sucesso incentivou a empresa a entrar no mercado de motos de rua, ou seja, homologadas para o uso em vias públicas. “Desde o início, nosso objetivo foi criar uma moto elétrica de rua com bom desempenho. A nova Zero S é uma excelente motocicleta urbana que, por acaso, tem um motor elétrico”, orgulhou-se o criador Saiki à época do lançamento em abril deste ano.

A Zero S tem design supermotard com suspensões de longo curso e rodas de 16 polegadas calçadas com pneus de perfil esportivo. Conta com setas, farol, luz de freio, espelhos retrovisores e até um painel analógico e digital. O estranho é o marcador da carga da bateria ter o ícone de uma bomba de postos de combustível. Ironia, talvez.

Além da S, vai ser importada para o Brasil a versão DS de “Dual Sport”. Com rodas de 17 polegadas na dianteira e 16 na traseira, ambas calçadas com pneus de uso misto, a DS também tem todos os equipamentos para ser emplacada e rodar nas ruas. Os dois modelos, S e DS, também importados, vão custar R$ 39,90 mil (sem frete).

O grande diferencial das versões de rua para a pioneira “X” é a bateria mais potente para poder oferecer o mesmo desempenho ao “carregar” o peso maior. Tanto a S como a DS pesam 122,5 kg, equivalente a uma motocicleta de 250 cm³ movida por motor de combustão interna. A bateria das versões de rua produz 4 KWh, o dobro que a versão “X”. A potência final fica em 31 cv e a autonomia chega a 80 km, porém leva quatro horas para ser recarregada, enquanto que a versão X precisa ficar apenas duas horas na tomada. Vale dizer que os três modelos vêm com um recarregador que pode ser ligado a qualquer tomada comum de 110V ou 220V.

Pilotagem

Na teoria, as motos Zero são mais “motos” que outras já existentes e movidas a eletricidade. Restava conferir isso na prática. O test-ride não foi feito na rua, mas em um lugar fechado. 

Pilotei primeiro a Zero DS, de uso misto. A posição de pilotagem é bastante ereta e agressiva e o banco não é dos mais confortáveis. Por se tratar de uma moto, em um primeiro momento senti falta do pedal de câmbio, já que a Zero tem um câmbio de apenas uma marcha e não tem embreagem. O único som que se ouve ao pilotar a DS é a transmissão final por corrente. No caso das motos elétricas, o som do futuro é um longo silêncio.

A DS e a S têm torque declarado de 8,6 kgm e, segundo a empresa, atinge até 90 km/h de velocidade máxima. Números que fazem dela compatível com o uso urbano. As suspensões – garfo invertido na dianteira e balança monoamortecida na traseira – pareciam um pouco duras, mas dentro da proposta trail da moto. Os freios, a disco em ambas as rodas, também funcionaram perfeitamente. 

A versão S, supermotard, tem as mesmas especificações, porém mostra mais firmeza nas curvas e estabilidade no asfalto. Enfim, tive a sensação de pilotar uma moto qualquer, porém movida a eletricidade.

Por último, rodei com a “X”. Leve, parece mais uma mountain bike. Impressão reforçada pelo guidão e também pelos freios, acionados por manetes. O disco de freio também lembra as bicicletas de downhill, usadas em descidas acentuadas. Duvidava que funcionassem bem. Engano meu. Com pinças de quatro pistões opostos paravam com eficiência a Zero X, apesar da aparência frágil. 

A Zero X é a mais divertida de se pilotar. Pesando cerca de 70 kg e com 21 cv de potência em uma moto do tamanho de uma bicicleta, dá para imaginar o quão divertido pode ser fazer trilhas com uma dessas. Bastava girar o acelerador para que o motor despejasse potência na roda traseira e fizesse a lama e as pedras levantarem. Praticamente igual a uma moto a gasolina, só que sem poluir.

Tão divertida que todos queriam testá-la. Até que um dos pontos frágeis das motos elétricas apareceu. A carga da bateria acabou. Era preciso colocá-la na tomada por duas horas até que recarregá-la por completo. Afinal, a X tem apenas duas horas de autonomia. Por outro lado, as versões de rua continuavam funcionando sem problemas.

Surpreendido com seu desempenho, despedi-me das motos elétricas. Liguei minha moto e quase me assustei com o barulho. Acelerei e percebi que, um dia, podemos usar motos elétricas por opção e não apenas por necessidade.

FICHA TÉCNICA - Zero Motorcycles X, DS e S

MOTOR	Elétrico de magneto permanente com escovas
POTÊNCIA	23 cv (31 cv DS e S)
TORQUE	67,7 Nm (84,6 Nm DS e S)
SISTEMA ELÉTRICO	Baterias de íon de lítio com alimentação em tomadas de 110 ou 220 volts. Modelo X tem capacidade de 2 kWh (58 volts a 35Ah) e autonomia de duas horas ou 64 km. Modelos DS e S têm capacidade de 4 kWh (58 volts a 70Ah) e autonomia de quatro horas ou 80 km.
TRANSMISSÃO FINAL	Corrente
CÂMBIO	uma marcha sem embreagem
RODAS	X (raiada 20 - 17), DS (raiada 17 - 16) e S (raiada 16 - 16)
PNEUS	X – 20x3 e 17x3,5; S – 110/70-16 e 140/60-16; DS – 3.25-17 e 110/90-16
CHASSI E SUSPENSÃO	Alumínio aeronáutico, amortecedores hidráulicos invertidos com 254 mm de curso e regulagem de compressão. Balança de alumínio com 229 mm de curso e amortecedor a gás com regulagem de pré-carga
FREIOS	Disco flutuante com pinça flutuante de dois pistões e disco simples com pinça flutuante de um pistão
CORES	Branca
PREÇO	R$ 39.90 mil (S e DS) e R$ 31,90 mil (X)

 Video sobre a moto

Eu Vi Aqui:   Original por  www.zeromotorcycles.com